چین به جنگ تجاری که سزاوار آن است دست یافته است

به گزارش جهان نگر ؛

تعرفه های شدید جدید دولت بایدن پاسخی منطقی به سیاست های اقتصادی تهاجمی شی جین پینگ است. یک جنگ تجاری جهانی در حال شروع است و چین در مرکز آن قرار دارد. حسابرسی برای مدل اقتصادی پکن، که برای ارتقای صنعت چین به هزینه بقیه جهان طراحی شده است، مدتهاست که در حال انجام است. شرکای تجاری چین به اندازه کافی به آن پرداخته اند. نتیجه این موقعیت موجی از حمایت گرایی خواهد بود که پیامدهای بالقوه وخیم برای چین و اقتصاد جهانی خواهد داشت.

واضح ترین و چشمگیرترین شواهد برای این امر دیروز توسط رئیس جمهور جو بایدن فاش شد که اعلام کرد دولت وی تعرفه های موجود بر خودروهای برقی وارداتی چینی را چهار برابر خواهد کرد و به ۱۰۰ درصد خواهد رساند. او همچنین تعرفه های فولاد، آلومینیوم، تجهیزات پزشکی، نیمه هادی ها، سلول های خورشیدی و باتری های لیتیومی را افزایش خواهد داد. دولت چین فوراً اعتراض کرد و تهدید کرد که اقدامی متقابل خواهد کرد. وزارت بازرگانی چین در بیانیه ای اعلام کرد: «ایالات متحده باید فوراً اقدامات اشتباه خود را اصلاح کند. چین برای دفاع از حقوق و منافع خود اقدامات قاطعانه ای انجام خواهد داد.

با این حال، رهبران چین هیچ کس را جز خودشان برای مقصر دانستن ندارند. آنها به یک سیستم تجارت جهانی پیوستند و سپس باآن سیستم بازی کردند. تعرفه های بایدن پاسخ طبیعی است، هرچند که کاملاً مثبت نیست. حمایت‌گرایی هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، به مصرف‌کنندگان آسیب می‌رساند، شرکت‌های نالایق را از رقابت محافظت می‌کند و افراد شایسته‌تر را مجازات می‌کند. اختلافات بر سر تجارت تنها رقابت بین دو قدرت بزرگ جهان را تشدید خواهد کرد.

این تیرگی روابط تجاری همیشه از پیش تعیین نشده بود – اما عملاً اجتناب ناپذیر شده بود. شی جین پینگ، رهبر چین، نتوانسته است اقتصاد خود را به گونه ای اصلاح کند که احتمال وقوع این جنگ تجاری را کاهش دهد. در مواجهه با این رویارویی با ایالات متحده، امروز کمتر احتمال دارد اصلاحاتی انجام دهد. نتیجه مناقشه تجاری و تشدید تنش های سیاسی است که به نفع هیچ کس نیست.

درک تامپسون: جنگ های تجاری خوب نیستند یا به راحتی نمی توان در آن ها پیروز شد

بایدن خودروهای الکتریکی را به دلیلی هدف قرار داد. رهبران پکن می خواستند بر آن صنعت تسلط پیدا کنند و وزن دولت را پشت سر شرکت های چینی انداختند. برنامه بدون شک موفقیت آمیز بود. چین در صنعت خودروهای برقی پیشرو است، در حالی که ایالات متحده، به استثنای تسلا، به سختی از پارکینگ خارج شده است. اما خودروهای برقی نیز بخشی است که دولت چین در آن نقش سنگین و مهمی ایفا کرده و ظرفیت تولید زیادی ایجاد کرده است که سایر دولت‌ها معتقدند صنایع خودشان در معرض خطر هستند.

هم آن مهارت و هم آن مازاد اخیراً در نمایشگاه خودرو پکن به نمایش گذاشته شد. این نمایشگاه شامل کمتر از ۲۷۸ مدل EV بود. این نشان‌دهنده بازاری است که با ۱۳۹ برند EV درگیر شده است. بازار خودروهای چینی که از قبل به بن بست رسیده بود، شیائومی سازنده گوشی های هوشمند چینی را از ورود به بازار منصرف نکرد و اولین خودروی الکتریکی خود را در کانون توجه نمایشگاه قرار داد.

چین شرکت‌های خودروسازی بسیار زیادی دارد و کارخانه‌های بسیار زیادی نیز خودروهای زیادی تولید می‌کنند. به گفته شرکت مشاوره Automobility Limited مستقر در شانگهای، با احتساب خودروهای الکتریکی و خودروهای موتور احتراق داخلی، صنعت خودروی چین اکنون ظرفیت تولید تقریباً دو برابر بیشتر از خرید مصرف کنندگان چینی دارد. اگرچه عرضه بیش از حد در بخش خودروهای برقی، جایی که تقاضا همچنان در حال رشد است، به اندازه تجارت قدیمی نیست، خودروسازان چینی همچنان در حال اضافه کردن خطوط مونتاژ هستند. به عنوان مثال، BYD قصد دارد تا سال ۲۰۲۶ ظرفیت تولید خودروهای برقی خود را بیش از دو برابر کند.

چین اکنون بزرگ‌ترین بازار خودروی داخلی در جهان را دارد، اما حتی مصرف‌کنندگان چینی نمی‌توانند این همه کارخانه را حفظ کنند، به‌ویژه که اقتصاد این کشور کند شده است. بنابراین خودروسازان محصولات مازاد خود را وارد بازار جهانی می‌کنند. چین در سال گذشته برای کسب عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان با ژاپن رقابت کرد.

این خروج شدید خودروهای چینی توجه ناخواسته ای را از سوی سیاست گذاران در ایالات متحده و اروپا به خود جلب کرده است. آنها ادعا می کنند که دولت چین بی جهت از صنعت خودروسازی چین حمایت می کند و از آن حمایت می کند. در نتیجه، خودروسازان خود با سیل خودروهای ارزان قیمت چینی تهدید می شوند. آنتونی بلینکن، وزیر امور خارجه ایالات متحده، در جریان یک سفر رسمی به چین در اواخر آوریل، گفت که موضوع ظرفیت مازاد چین برای واشنگتن «جلو و محور» است. او افزود که صنعت چین «بازارها را زیر آب می‌برد، رقابت را تضعیف می‌کند، معیشت و کسب‌وکارها را در سراسر جهان به خطر می‌اندازد». اولاف شولز، صدراعظم آلمان، در حالی که در ماه آوریل از چین دیدن کرد، نگرانی های مشابهی را ابراز کرد.

شولز در سخنرانی خود در شانگهای گفت: «تنها چیزی که همیشه باید روشن باشد این است که رقابت باید عادلانه باشد. رهبران چین فکر می‌کنند که همین‌طور است. آنها پاسخ می دهند که موفقیت خودروسازان چینی کاملاً به دلیل مزیت های رقابتی آنها است. نخست وزیر لی کیانگ به شولز گفت که عرضه بیشتر “برای رقابت کامل در بازار و ارتقای بقای بهترین ها مفید است.”

مایکل شومان: برای چین، همه چیز در عشق و جنگ تجاری منصفانه است

خبرگزاری دولتی شین هوا استدلال کرد که برتری چین «از طریق تلاش‌های مجدانه و تخصص واقعی که ریشه در رقابت در بازار، نوآوری و کارآفرینی دارد، بهبود یافته است» و ادامه داد که «جهان کمتر از ظرفیت چین نمی‌خواهد، اما بیشتر می خواهد.» سخنگوی وزارت خارجه چین گفت، بنابراین، انتقاد از صنعت چین “ممکن است مانند یک بحث اقتصادی به نظر برسد”، اما “بیش از ۲۰۰ سال مفهوم اساسی مزیت نسبی در اقتصاد غرب را نادیده می گیرد.”

این واقعیت که برخی از شرکت‌های چینی خودروهای برقی محصولات و فناوری بسیار رقابتی توسعه داده‌اند و از مزیت‌های هزینه واقعی در اقتصاد نسبتاً کم دستمزد سود می‌برند، قطعاً درست است. با این حال، نقش دولت در ایجاد و حفظ آن بخش نیز غیرقابل انکار است. برنامه ریزان اقتصادی چینی مایل بودند توسعه بخش خودروهای برقی را تسریع بخشند، بنابراین، تقریباً یک دهه پیش، وسایل نقلیه برقی را برای کمک های ویژه دولتی از طریق برنامه صنعتی ساخت چین ۲۰۲۵ هدف قرار دادند. این کمک ها از همان ابتدا بحث برانگیز بود زیرا رهبران تجاری و سیاست گذاران آمریکایی و اروپایی می ترسیدند – به درستی، اکنون به نظر می رسد – که حمایت پکن از صنایع مورد علاقه اش بازارهای جهانی را مخدوش کند. معافیت‌های مالیاتی، وام‌های کم بهره، یارانه‌ها برای مقرون‌به‌صرفه‌تر کردن خودروهای برقی و سایر کمک‌ها به دنبال داشت.

این مداخلات سرمایه خصوصی را نیز ترغیب کرد تا وارد آن شود. نتیجه انفجار سرمایه گذاری در استارت آپ ها، کارخانه ها و زنجیره تامین بود. همانطور که برت هافمن، کارشناس اقتصاد چین در دانشگاه ملی سنگاپور، به من گفت: «اگر دولت مرکزی بگوید این منطقه رشد جدید است، خودروهای الکتریکی آینده هستند، همه و مادربزرگ‌هایشان کاری را در وسایل نقلیه الکتریکی شروع می‌کنند.»

همه دولت ها انگشت شست خود را روی ترازو قرار می دهند تا صنایع ملی خود را تا حدی ارتقا دهند. انگشت شست چین به سادگی سنگین تر است. یک مطالعه در سال ۲۰۲۲ توسط مرکز مطالعات استراتژیک و بین المللی در واشنگتن به طور محافظه کارانه تخمین زد که چین ۲۴۸ میلیارد دلار برای حمایت از صنایع خود در سال ۲۰۱۹ هزینه کرده است. این دو برابر ایالات متحده است.

کامیل بولنوا، تحلیلگر صنعت چین در شرکت تحقیقاتی Rhodium Group، به من گفت: «این کل سیستم مالی، کل سیستم اقتصادی است که برای سیاست صنعتی به کار گرفته می‌شود، که بسیار متفاوت از آنچه در اقتصادهای بازار اتفاق می‌افتد، است». در مورد وسایل نقلیه الکتریکی، «تصور این که صنعت بدون حمایت دولت به سرعت رشد کند بسیار سخت است».

با این حال، ظرفیت مازاد بر اساس طراحی نیست. از آنجایی که صنعت خودرو در چین در حال رشد بود، سرعت اقتصاد کاهش یافت. بیل روسو، موسس Automobility، به من توضیح داد که خودروسازان رشد بازار خودروی چین را بیش از حد ارزیابی کردند و در نهایت کارخانه‌هایی را برای تولید وسایل نقلیه برای مشتریان ساختند که هرگز محقق نشد. فروش خودروهای سواری هنوز هم به دلیل مشکلات اقتصادی، بیماری و ویرانی های همه گیر و عوامل دیگر پایین تر از سال ۲۰۱۷ است. به گفته او، چنین سرمایه‌گذاری «فرمول نقدینگی در رشد چین بوده است، و شما در یک برهه از زمان آن را حساب خواهید کرد – و این همان چیزی است که ما در حال حاضر با آن مواجه هستیم».

این مشکل به خودروها محدود نمی شود. صنعت فولاد چین با وجود کاهش تقاضا در داخل، تولید خود را حفظ کرده است. بانک استرالیایی Westpac اخیراً اعلام کرد که صادرات فولاد که به سطح رکورد نزدیک می شود، به “دریچه آزادسازی” برای این مازاد تبدیل شده است. حتی در حالی که رهبران چین انتقاد خارجی از صنایع اشباع شده این کشور را رد کردند، در اوایل ماه مه پیش نویس مقررات را برای مهار توسعه تولید باتری های لیتیومی منتشر کردند. رسانه‌های دولتی چین گزارش می‌دهند که مازاد پنل‌های خورشیدی – بخش دیگری که تحت سلطه شرکت‌های چینی است – باعث کاهش قیمت‌ها و کاهش سود شده است. افزایش سرمایه‌گذاری چینی‌ها در ساخت ریزتراشه‌های «میراثی» (آنهایی که از فناوری قدیمی‌تر استفاده می‌کنند) این نگرانی را ایجاد می‌کند که ممکن است بازار جهانی را اشباع کند.

ریچارد فونتین: مشکل چین از بین نمی رود

در مواجهه با این حمله چین، دولت‌ها در سراسر جهان برای محافظت از صنایع خود وارد عمل می‌شوند. کمیسیون اروپا در حال حاضر در حال انجام تحقیقاتی در مورد یارانه دادن چین به خودروهای الکتریکی با هدف اعمال تعرفه های خود بر واردات آنها است. رودیوم پیش‌بینی می‌کند که اتحادیه اروپا عوارضی بین ۱۵ تا ۳۰ درصد بر خودروهای برقی اعمال کند، اما این گروه استدلال می‌کند که حتی این ممکن است برای بازدارندگی خودروسازان چینی کافی نباشد. حرکت دولت بایدن به تعرفه ۱۰۰ درصدی خودروهای برقی بدون شک بازتاب تفکر مشابهی است. شیلی قبلاً بر برخی از محصولات فولادی چین تعرفه وضع کرده است، در حالی که برزیل برای جلوگیری از هجوم فولاد ارزان قیمت، عمدتاً از چین، سهمیه بندی و تعرفه وضع کرده است.

پکن می تواند با اصلاح بازار داخلی خود از این محدودیت ها جلوگیری کند. طرف دیگر عرضه بیش از حد چین تقاضای ضعیف است. این نه تنها به دلیل کاهش رشد، بلکه به دلیل کل مدل اقتصادی آن است. همانطور که مایکل پتیس، متخصص اقتصاد چین در دانشگاه پکن، اخیراً اشاره کرد، سیاست مستقیم پکن یک اثر جانبی در اعطای یارانه به صنعت چین حتی بیش از آنچه به نظر می‌رسد، با انتقال مستقیم و غیرمستقیم ثروت از خانواده‌ها به کارخانه‌ها دارد: به جای تشویق هزینه‌ها. در مورد کالاها، همه انگیزه های اقتصادی سرمایه گذاری سرمایه در تولید است. مدل اقتصادی چین، تولیدکنندگان را به مصرف‌کنندگان ترجیح می‌دهد، که درآمد خانوار را کاهش می‌دهد و مخارج آنها را محدود می‌کند. صنعت چین به دلیل کمبود مشتری در داخل، مجبور به جستجوی آنها در خارج از کشور است. سیاست‌های جدیدی که خانواده‌های چینی را وادار به خرج بیشتر و پس‌انداز کمتر می‌کند، می‌تواند این مشکل را کاهش دهد. یکی از راه‌های انجام این کار، تقویت شبکه ضعیف امنیت اجتماعی کشور است. اما رهبران چین برای تشویق این گذار کاری انجام نداده اند، شاید به این دلیل که اصلاحات آزادسازی لازم می تواند کنترل حزب کمونیست بر اقتصاد و جامعه را تضعیف کند. این امر برای غول‌های صنعتی چین گزینه کمی باقی می‌گذارد جز اینکه مازاد خود را در بازار جهانی به منظور حفظ رشد و اشتغال پرتاب کنند. نتیجه این است که چین بیشتر از آنچه از دنیا خرید می کند به دنیا کالا می فروشد. هافمن محاسبه کرد که چین با ۱۷۳ اقتصاد در سال ۲۰۲۳ مازاد تجاری و کسری تنها با ۵۰ اقتصاد ثبت کرده است.

به نظر می رسد شی جین پینگ قصد دارد اوضاع را بدتر کند. هدف اصلی اقتصادی او برای دستیابی به «خودکفایی» کاهش آنچه چین از کشورهای دیگر خریداری می‌کند و جایگزینی کالاهای تولید شده توسط شرکت‌های خارجی با جایگزین‌های چینی است – به‌ویژه در صنایعی مانند انرژی سبز که سایر دولت‌ها آن را استراتژیک می‌دانند. با انجام این کار، شی عملاً مناقشات تجاری شدیدتری را دعوت می کند.

لیلاند میلر، یکی از بنیانگذاران شرکت تحقیقاتی China Beige Book، به من گفت: در تفکر شی، رشد اقتصادی “از تولید بسیاری از این چیزها و صادرات آنها به جهان حاصل می شود.” چرا آنها فکر می‌کنند که می‌توانند از این مشکل خلاص شوند، این در حالی است که در حال حاضر مازاد تجاری غول‌پیکر و سیاسی با اکثر کشورهای جهان، از جمله ایالات متحده، دارند، و آنها این مازادها را افزایش می‌دهند و فکر می‌کنند که این کار موفقیت آمیز خواهد بود…ولی این کار چندان منطقی نیست.»

نکته مهم این است که چین فقط کالاهای زیادی صادر نمی کند. مشکلات اقتصادی خود را نیز صادر می کند. شی قصد دارد مشاغل و کارخانه های چینی را به قیمت کار کارگران و شرکت های دیگر کشورها حفظ کند تا از اصلاحات ضروری اما بالقوه مخرب در داخل جلوگیری کند. این بدان معناست که شی در واقع امید بزرگ به ظهور چین را تضعیف می کند. چین ثروتمندتر قرار بود موتور شکوفایی جهانی باشد. نسخه شی در حال ترویج حمایت گرایی و رویارویی است که این رفاه را تهدید می کند.

در مواجهه با فشار سیاسی در داخل، سیاستمداران در سراسر جهان مجبورند از اقتصاد خود در برابر استراتژی شی دفاع کنند، حتی اگر منجر به جنگ تجاری شود که روابط با پکن را تیره کند. این نتیجه خوبی برای اقتصاد جهانی یا ثبات ژئوپلیتیکی نیست. اما سیاست های شی آن را اجتناب ناپذیر کرده است.

منبع: آتلانتیک